Vznik nových hranic nových států je vždy velmi problematické, protože tvoří nové problémy, které někdy ústí opět v novou válku. Problémem jsou také pozemky, staleté cesty, silnice a železnice. Ani válka mezi Řeckem a Tureckem nepřerušila dopravu napříč hranicí, ale převrat v Řecku a neustálé vyostřování etnického konfliktu na Kypru ano.
Spory o železnici, které vrcholí až válkou mezi státy? To se zdá jako přílišná fantazie. Také jediné železniční spojení tamním regionem bylo součástí šestidenní války Československa s Polskem. Velký problém vznikl vytvořením hranice mezi Maďarskem a Slovenskem (ignorujícím dopravní infrastrukturu), stoleté napětí mezi Slovenskem a Maďarskem.
MIMOCHODEM: Spor o Těšínsko po vzniku Československa včetně tamního úseku Košicko-bohumínské dráhy vyvrcholil sedmidenní válkou od 23. do 30. ledna 1919, což bylo vyvrcholením československo-polského sporu o Těšínsko. Díky tomu se tento úsek dostal zpět do Československa (dnes je součástí Česka), tedy území od Bohumína přes Český Těšín, Třinec až po Jablunkov. Definitivní hranice mezi státy bývalého Rakousko-Uherska byly definovány až Smlouvou ze Saint-Germain, podepsanou 10. září 1919 a vstoupivší v platnost 16. července 1920, o Těšínsku rozhodla 28. července 1920 konference velvyslanců ve Spa o rozdělení sporného území mezi oba státy.
Někdy se nová hranice dolaďuje a upravuje mírovou cestou výměnou pozemků mezi státy, příkladem je nově vzniklá hranice mezi Českem a Slovenskem při dělení obou států. Přesto to nemusí být optimální, jak se ukázalo v minulých letech při uzavření hranic Slovenska kvůli pandemické situaci.
Spolupráce navzdory mediálnímu obrazu
Turecko a Řecko se v českých médiích prezentují jako dva nepřátelé na život a na smrt s tím, že agresorem je samozřejmě vždy ten větší a muslimský (Turecko), obětí je vždy ten menší, křesťanský (Řecko). Pokud se ke slovu nedostanou populistické činy a slova politiků z obou stran (a méně myslících lidí ochotných jim skákat na nacionalistickou vějičku), tak především kolem Egejského moře panuje vzájemný klid a porozumění (to se ale do televize a novin nedostává).
 |
| mapa řecké části železnice z roku 1971 (zdroj: wikipedia.org) |
Příkladem takové spolupráce je společné dědictví, kdy moderní Turecko a Řecko sdíleli železniční spojení z Istanbulu směrem na Bulharsko (tudy jezdil také Orient Expres).
Historie nádraží Karaağaç
Vládci Osmanské říše v období Tanzimatu věřili, že politické integrace dosáhnou vybudováním železnice spojující Istanbul s evropskými zeměmi. Výstavba železnice byla zahájena v roce 1870, vycházela z Istanbulu, procházela Edirne, Plovdivem a Sarajevem a táhla se až k hranici řeky Sávy, stejně jako spojovala Enez, Soluň a Burgas odbočkami z této trati. Železnice Istanbul-Edirne-Sarimbey byla dokončena 17. června 1873.
 |
| bývalé vlakové nádraží (zdroj: maarifinsesi.com) |
Architekt Kemalettin Bey navrhl nádraží ve městě Karaağaç v Edirne pro společnost Eastern Railway. Stavba byla dokončena v roce 1914, ale kvůli změně trasy do Řecka na začátku první světové války nebylo možné nádraží využívat. Po válce zůstalo Karaağaç mimo osmanské hranice, ale bylo vráceno jako kompenzace za válečné zločiny spáchané Řeckem v západní Anatolii. Dne 14. září 1923, na základě Lausannské smlouvy z 24. července 1923, bylo Karaağaç spolu s železniční stanicí vráceno Turkům. Stanice, která nemohla být okamžitě uvedena do provozu kvůli trase, začala oficiálně fungovat v roce 1930. Cesta z Istanbulu do Edirne však vyžadovala překročení řeckých hranic, protože velká část železniční trasy vedla mimo turecké území.
Trasa Řeckem
V červenci 1929 vytvořila Chemins de fer Orientaux (která onu trasu vybudovala) dceřinou společnost “Companie franco-hellenique des chemins de fer” (CFFH) pro dokončení úseku Alexandroupolis-Svilengrad bývalých Eastern Railways, se sídlem v Paříži. Chemins de fer Orientaux převedla na CFFH řeckou část trati z Alexandroupolis do Svilengradu, kromě krátkého úseku v Turecku a mezi řeckou hranicí a Svilengradem v Bulharsku. Celkově tato trať měřila 165 km. Stanice Pythion byla křižovatkou směrem do Turecka. Chemins de fer Orientaux také převedla část vozového parku na CFFH. Akcie CFFH byly převedeny na akcionáře Chemins de fer Orientaux v poměru 1 akcie CFFH za každých 5 akcií Chemins de fer Orientaux a začaly se obchodovat v červenci 1931.
MIMOCHODEM: Během řecké občanské války až do roku 1949 jezdily vlaky pouze za denního světla a byly doplněny prázdnými nákladními vozy před lokomotivou a vyzbrojeny doprovodem, který je chránil před minami.
Chemins de fer Orientaux si ponechala provozní práva na úseku Svilengrad-Pythion, aby mohla dosáhnout Edirne a Svilengradu. CFFH si ponechala provozní práva přes Edirne k řecké části trati. Když byla turecká část Chemins de fer Orientaux prodána tureckým železnicím, tato provozní práva byla také prodána, což umožnilo TCDD dosáhnout Edirne s vlastním vozovým parkem, ale s řidičem CFFH. Když řecké státní železnice převzaly CFFH, zachovaly si provozní práva přes Edirne Karaagaç. Provoz byl usnadněn ustanovením Lausannské smlouvy, která umožňovala vlakům překračovat hranice v Karaağaç bez celní kontroly. Tato práva platila až do roku 1971, kdy TCDD otevřela vlastní trať z Pehlivanköy do Edirne a Svilengradu plně na tureckém území.
Konec
Vlak z Istanbulu do Edirne musel po Uzunköprü překročit řecké hranice, projet městem Pythion, urazit 67 km na řeckém území a poté se vrátit do Karaağaç. Po vjezdu na řecké území byly všechny dveře a okna vlaku uzamčeny a nebylo možné vystoupit až do příjezdu do Edirne.
MIMOCHODEM: Co se dělo v 60. letech mezi Řeckem a Tureckem? Jednání v Curychu a Londýně v roce 1959 vedla k vytvoření Kyperské republiky v roce 1960 (do té doby součástí Velké Británie), která zahrnovala dvě britské vojenské základny a zaručovala nezávislost a územní integritu Kypru prostřednictvím Garanční smlouvy. Tato smlouva umožňovala třem garančním státům (Řecko, Turecko, Velká Británie) zasáhnout v případě porušení. V roce 1963, po volební porážce Karamanlisovy vlády v Řecku, prezident Makarios navrhl změny ústavy, které vylučovaly tureckou menšinu z vládnutí, což vedlo k ozbrojeným střetům a odchodu turecko-kyperské reprezentace ze státních institucí. Makarios se obrátil na OSN, což vedlo k rozmístění mírových jednotek UNFICYP. Řecko tajně rozmístilo na ostrově vojenskou divizi, takže Turecko kvůli tomu následně zvažovalo invazi, což ale bylo odmítnuto americkým prezidentem Johnsonem. Americký politik Dean Acheson navrhl rozdělení ostrova mezi Řecko a Turecko, což vedlo k dalšímu násilí. Národní garda řecko-kyperského generála Grivase zaútočila na turecko-kyperské enklávy Kokkina a Mansura (které prakticky zlikvidovala) a řecko-kyperští ozbrojenci zmasakrovali vesnici Ayios Vasilios, což vyvolalo odvetné bombardování řecko-kyperských enkláv tureckým letectvem. OSN následně navrhla demilitarizaci Kypru a přiznání menšinových práv Turkům.
V roce 1965 začali premiéři Řecka a Turecka Stefanopoulos a Demirel jednat o rozdělení Kypru, přičemž Turecko mělo získat britskou základnu Dekelia. Pád Stefanopoulovy vlády a vojenský puč v Řecku však jednání přerušily. Vztahy mezi Tureckem a Řeckem se dále zhoršily po útoku Národní gardy řeckého generála Grivase (řecko-kyperský emigrant žijící v Řecku, načež roku 1954 tajně přijel na Kypr vybudovat tajnou armádu proti Britům a Turkům) na turecko-kyperské vesnice v listopadu 1967, což vedlo k mobilizaci turecké armády. Řecká junta byla nucena ustoupit tureckým požadavkům a stáhnout svou vojenskou divizi. V roce 1968 začaly rozhovory mezi Glafkosem Kleridisem a Raufem Denktaşem (hlavy řecko-kyperské a turecko-kypeské části ostrova) o prohloubení samosprávy tureckých enkláv, ale neshodli se prakticky na ničem podstatném. Pro řecké Kypřany byla Kyperská republika již identifikována s řecko-kyperským živlem, což komplikovalo další jednání.
Po vypuknutí kyperských událostí v 60. letech 20. století a zhoršení vztahů mezi Tureckem a Řeckem byla zahájena výstavba nové železniční trasy, která byla dokončena v roce 1971. V centru Edirne byla postavena nová nádražní budova a 4. října 1971 (dnes je výročí) byla ukončena železniční doprava na nádraží Karaağaç. Během kyperské války v roce 1974 sloužilo nádraží, které se nachází pouhé 4 km od řeckých hranic, jako předsunutá stanice. Později bylo předáno Trakya University, kde funguje dodnes.
MIMOCHODEM: Nová trasa se potenciálně vyřadí z provozu, protože se má nahradit vysokorychlostní trasou YHT (trasa İstanbul-Kapıkule, případně Halkalı-Kapıkule) s termínem dokončení v příštím roce.
 |
| trasy klasické železnice (zelená) a budovaná vysokorychlostní (žlutá) |
Dohra
Poté, co Turecko vybudovalo trasu plně na svém území, takže poté v roce 1971 převzala provoz železničních tratí Řecká železniční organizace. Tentokrát měla problém ta, protože krátká část u Edirne vedla zase naopak po tureckém území. Následně byla vyprojektována a vybudována 9 km dlouhá trať pro přímé spojení mezi Nea Vyssa a Marasia na řeckém území.
 |
| mapa řecké části železnice z roku 2015 (zdroj: wikipedia.org) |
A tak je to ohledně Turecka se vším.
Patrik Veselík
ODKAZY: wikipedia.org (1), wikipedia.org (2), wikipedia.org (3), iir.cz, tarihportali.org
Komentáře
Okomentovat